تجددت هجمات الحوثيين على الطرف الجنوبي من البحر الأحمر، ما دفع أسعار الشحن البحري إلى الارتفاع فضلاً عن تكدس السفن في الموانئ ونقص الحاويات الفارغة، مما أثار مشكلات تجدد فوضى التجارة العالمية والتي تشبه أزمة سلاسل الإمداد في فترة جائحة "كوفيد-19" وعادت لتطل برأسها من جديد بدخول قطاع الشحن موسمه المزدحم.
بعض الموانئ التي لم تكن مركزاً لعمليات المناولة، أصبحت الآن محورا هاماً للتعامل مع تكدس البضائع والتحولات الأخيرة في طرق الشحن البحري، خاصةً في إسبانيا والمغرب.
قال بيتر ساند كبير المحللين لدى منصة (زينيتا) "هناك خليط من الضبابية والارتباك في سلاسل إمداد الشحن البحري عالميا".
وأضاف "سرعة وحجم هذا الارتفاع الحديث في الأسعار أخذا السوق على غرة"، وفق "رويترز".
وذكر ساند أن سعر الشحن الفوري لإرسال شاحنة بطول 40 قدما (12 مترا) من الصين إلى شمال أوروبا سجل أمس الجمعة 4615 دولارا، وهو أعلى تقريبا بمقدار ثلاثة أمثال ونصف من سعر أول مايو/ أيار، لكنه دون أعلى سعر على الإطلاق الذي بلغ 14407 دولارات في يناير/ كانون الثاني 2022.
ويعود تاريخ اضطرابات قطاع شحن الحاويات إلى ديسمبر حينما حولت شركة ميرسك وهاباغ لويد وخطوط شحن أخرى مسار سفنها بعيدا عن البحر الأحمر وقناة السويس لتفادي هجمات جماعة الحوثي اليمنية بالطائرات المسيرة والصواريخ.
وذكر موقع (لاينرليتيكا) لتقديم التحليلات في تقرير حديث أن تكدس الموانئ في الصين ودول آسيوية أخرى يضغط على سوق شحن حاويات منهكة وتئن بالفعل تحت وطأة نقص المساحات داخل السفن ونقص المعدات.
وقال كوراي كوزه كبير مسؤولي قطاع الشحن لدى (إيفرستريم أناليتيكس) إن الحاويات الفارغة تتكدس أيضا في سريلانكا والإمارات، بينما تبلغ الصين وسنغافورة بوجود نقص في الحاويات.
طنجة والجزيرة الخضراء
عند دخول ميناء الجزيرة الخضراء أو Algeciras، الواقع في أقصى جنوب إسبانيا، يتضح مدى انشغال المنشأة. الرافعات التي ترتفع فوق محطتي الحاويات بالميناء تعمل جميعها تقريباً، حيث تقوم بنقل الحاويات داخل وخارج السفن.
يتم تكديس أكوام الحاويات الموجودة في ساحات المحطات بشكل أساسي بارتفاع خمسة كحد أقصى. يقول ألونسو لوكي، الرئيس التنفيذي لشركة TTI Algeciras، المشغلة لإحدى المحطات، إنه رفض هذا العام طلبات للتعامل مع بضائع إضافية أكثر بكثير مما كان قادرا على استيعابه. وقال وهو يشير إلى الحاويات المكدسة: "يمكنك أن ترى أن السعة محدودة للغاية"، بحسب ما ذكره لصحيفة "فايننشال تايمز".
وعلى الجانب الآخر من مضيق جبل طارق في المغرب، يواجه المسؤولون التنفيذيون في محطة TC3، وهي محطة حاويات في ميناء طنجة، تواجه تحديات مماثلة.
ويشعر كلا الميناءين بضغوط الاضطراب والازدحام وغيرها من المشاكل التي تواجه الشحن العالمي في أعقاب إعادة التنظيم القسري المفاجئ لشبكات التجارة البحرية في العالم.
وتأتي هذه المشاكل في أعقاب قرارات العديد من خطوط الشحن، في نهاية عام 2023، بإعادة توجيه الرحلات بعيداً عن المياه قبالة اليمن بعد مواجهة هجمات من ميليشيات الحوثي المدعومة من إيران. وانخفض وصول سفن الحاويات إلى خليج عدن، عند مدخل البحر الأحمر، بنسبة 90% مقارنة بنفس الفترة من العام الماضي، وفقا لبيانات من شركة كلاركسونز، مزود خدمات الشحن.
ويضيف تحويل مسار السفن من آسيا والمتجهة إلى أوروبا حول رأس الرجاء الصالح ما يتراوح بين تسعة إلى 14 يوماً إضافياً لأوقات الرحلة. تؤدي عمليات التحويل أيضاً إلى حدوث عمليات إعاقة في أماكن مثل الجزيرة الخضراء وطنجة التي أصبحت مطلوبة فجأة كأماكن لنقل البضائع بين السفن.
ويتوقع رولف هابن يانسن، الرئيس التنفيذي لشركة هاباج لويد، خامس أكبر خط شحن للحاويات في العالم من حيث حجم الأسطول، أن تستمر عمليات التحويل المتعلقة بقناة السويس لبعض الوقت. وقال في أبريل: "إننا نرسل جميع سفننا حول أفريقيا، ومن الصعب للغاية الآن أن نرى كيف سيتغير ذلك".
يقول دانييل ريتشاردز، مدير شركة MSI للاستشارات البحرية ومقرها لندن، إن الاضطراب ليس قريباً من المستويات التي حدثت خلال جائحة كوفيد - 19، عندما أدى الارتفاع غير المتوقع في طلب المستهلكين وانخفاض عدد الموظفين على السفن والموانئ إلى حدوث شبه شلل في أجزاء من العالم. لنظام النقل البحري العالمي.
وتركزت المشاكل في البداية في مناطق أو مجموعات منتجات محددة، مثل المركبات والسلع الطازجة أو القابلة للتلف.
مع ذلك، حذرت شركة ميرسك الدنماركية، ثاني أكبر خط شحن للحاويات في العالم، مؤخراً من ازدحام أوسع نطاقاً في الموانئ عبر شبكتها الآسيوية الأوروبية، مما أدى إلى "تراكم التأخير".
يقول ريتشاردز إن الظروف يمكن أن تزداد سوءا مع انتقال الصناعة إلى "موسم الذروة" قبل عيد الميلاد في النصف الشمالي من الكرة الأرضية في أواخر الصيف والخريف.
وأضاف ريتشاردز: "لقد كان تأثير التأخير الناجم عن اضطراب البحر الأحمر أكبر مما توقعه الناس". "من المؤكد أن الأمور أصبحت أقل وظيفية وأكثر خللاً، حتى قبل أن نصل إلى موسم الذروة".
أكثر من مجرد ميناء
ولم تعد السفن التي تسلك طريق كيب من آسيا إلى شمال أوروبا تمر عبر شرق البحر الأبيض المتوسط، وبدلاً من ذلك تحتاج إلى التوقف عند الطرف الغربي "لنقل الحاويات" من وإلى دول مثل إيطاليا واليونان وتركيا.
يقول نبيل بومزوغ، رئيس مجلس إدارة تحالف طنجة، المشروع المشترك الذي يدير المحطة، إن عمليات التحويل، والحاجة إلى إعادة الشحن، "تؤدي إلى مزيد من التأخير، ومزيد من وقت الانتظار". "المزيد من وقت المكوث يعني بقاء المزيد من الحاويات لفترة طويلة في الموانئ."
ويضيف أن جداول السفن أصبحت أقل موثوقية، وكثيراً ما تصل السفن دون سابق إنذار. وفي كثير من الأحيان لا يكون هناك إبحار فوري متاح لنقل حمولاتهم إلى البحر الأبيض المتوسط.
