قدمت شركة فيسكر "Fisker" طلباً للحماية من الإفلاس وسط موجة انهيارات لشركات السيارات الكهربائية الناشئة. ولكن الغريب أنها "ديغا فو" – مشهد تم رؤيته من قبل – لصاحبها.
وأصبحت فيسكر يوم الاثنين أحدث شركة ناشئة للسيارات الكهربائية بالكامل تقدم طلباً للحماية من الإفلاس بموجب الفصل 11 وسط طلب المستهلكين الباهت، وحرق نقدي كبير ومشكلات تشغيلية ومنتجات.
اختفى مؤسسها ورئيسها التنفيذي ذو الشخصية الجذابة، هنريك فيسكر، عن الأضواء ووسائل التواصل الاجتماعي، بعد إشارات متتالية من الشركة حول عدم قدرتها على الاستمرار منذ فبراير/شباك الماضي.
أدرجت الشركة في البورصة عبر "SPAC" أو ما يعرف بشركات الشيكات البيضاء، مثل غيرها من شركات السيارات الكهربائية المفلسة: بوروتيرا، ولوردستون موتورز، وإلكتريك لاست مايل سوليوشنز.
ولا يزال آخرون مثل نيكولا وفاراداي فيوتشر يعملون في مجال السيارات الكهربائية ولكن يتم تداول أسهمهم بأقل من دولار واحد، وسط التحديات التشغيلية والأهداف المفقودة والرياح المعاكسة الأوسع في الصناعة، وفقاً لما ذكرته شبكة "CNBC"، واطلعت عليه "العربية Business".
إنه أيضاً جزء من Déjà vu، لأنها شركة السيارات الثانية لـهنريك فيسكر (كلاهما يحملان اسمه الأخير) التي تقدم طلباً للحماية من الإفلاس.
ويأتي التقديم الجديد بعد أن عجزت شركة صناعة السيارات عن تأمين استثمار من شركة تصنيع سيارات كبيرة للحفاظ على نفسها واقفة على قدميها. منذ ما يقرب من 4 سنوات، أعلن فيسكر عن خطط لطرح أسهم الشركة للاكتتاب العام من خلال اندماج عكسي مع شركة استحواذ ذات أغراض خاصة مدعومة من أبولو والتي قدرت قيمة الشركة بمبلغ 2.9 مليار دولار. زودت الصفقة فيسكر بأكثر من مليار دولار نقداً.
كانت شركة فيسكر، مثل العديد من الشركات الأخرى في ذلك الوقت، مدفوعة بانخفاض أسعار الفائدة والتوجه الصعودي في وول ستريت بشأن المركبات الكهربائية بعد صعود شركة السيارات الكهربائية الأميركية تسلا.
وقال سام أبو الصمد، محلل الأبحاث الرئيسي في Guidehouse Insights: "لقد نظروا إلى نجاح تسلا، وكانت تسلا مجرد حالة شاذة أكثر من كونها مثالاً".
لكن تبني المستهلكين للمركبات الكهربائية أصبح أبطأ من المتوقع، وارتفعت التكاليف وجف اهتمام المستثمرين بالمركبات الكهربائية الأخرى غير تسلا. واجهت الشركة أيضاً مشكلات كبيرة في عملياتها بالإضافة إلى إطلاق منتجها الأول المسمى Ocean SUV EV.
التركيز على البرمجيات
عند طرح أسهمها للاكتتاب العام من خلال شركة استحواذ ذات أغراض خاصة في عام 2020، قارن هنريك فيسكر الشركة بشركة تسلا الرائدة في مجال السيارات الكهربائية، وروج لعلاقتها الإنتاجية مع مورد السيارات الكندي "ماغنا" بعلاقة "أبل" مع "فوكسكون".
وتعاقدت شركة صناعة السيارات، على عكس معظم أقرانها، مع شركة تصنيع تابعة لجهة خارجية لبناء سيارة كروس أوشن فيسكر. كان من المفترض أن تكون الشراكة مع ماغنا بمثابة استراتيجية "خفيفة الأصول"، كما وصفها فيسكر، للسماح للشركة بتوفير الأموال والتركيز على التقنيات المختلفة مثل البرمجيات.
وقال أبو الصمد إن مثل هذه الإستراتيجية ليست سيئة بطبيعتها، لكنه وصف إدارة الشركة بأنها غير كفؤة وألقى اللوم بشكل خاص على المدير المالي للشركة ورئيس العمليات (وزوجة هنريك فيسكر)، جيتا جوبتا فيسكر.
وأضاف: "هذا النهج يمكن أن ينجح". "المشكلة في حالة فيسكر التي قللت من تقديرها هي... عدم كفاءة الإدارة العليا".
استنزفت الشركة أموالها واستدعت الشهر الماضي الآلاف من سيارات الدفع الرباعي Ocean في أميركا الشمالية وأوروبا بسبب مشكلات تتعلق ببرامج المركبات.
وفقاً للفصل 11 الخاص بالشركة، فإنها تدين بالملايين لشركات البرمجيات والهندسة مثل Adobe وSAP America وManpower Group وPrelude Systems، من بين شركات أخرى. تم أيضاً إدراج شركة NBCUniversal، الشركة الأم لـ CNBC، كأحد الدائنين الرئيسيين.
بدورها، قالت مديرة شركة Cox Automotive، ستيفاني فالديز ستريتي: "إنك تحاول التوفيق بين الإنتاج وطلب المستهلكين، وعندما يكون لديهم أي نوع من المشاكل مع السيارة، يجب تخصيص الأموال لذلك". "وأيضاً عندما لا يكون لديهم إيرادات أخرى مثل [محركات الاحتراق الداخلي] لتمويل المشروع... فهذا يجعل الأمر صعباً للغاية".
وتقدر وحدتها التشغيلية "فيسكر غروب"، أصولها بما يتراوح بين 500 مليون دولار إلى مليار دولار، والتزاماتها بما يتراوح بين 100 مليون دولار إلى 500 مليون دولار.
وفي نهاية العام الماضي، كان لدى فيسكر مخزون بقيمة 530 مليون دولار، حيث باعت 4700 فقط من أكثر من 10000 سيارة Ocean التي أنتجتها في عام 2023.
ديجا فو
بالنسبة لهنريك فيسكر، مصمم السيارات الشهير الذي يعود الفضل إليه في تصميم سيارتي BMW Z8 وأستون مارتن DB9، فإن هذا الأمر قد حدث من قبل.
تقدمت شركته الأولى التي تحمل الاسم نفسه – Fisker Automotive – بطلب للحماية من الإفلاس في عام 2013، بعد وقت قصير من تركه الشركة. وباعت فيما بعد أصولها لمجموعة وانكسيانغ الصينية مقابل 150 مليون دولار.
وكان من المفترض أن تكون المرة الثانية أفضل بالنسبة للمؤسس، الذي قال إنه تعلم من أخطائه السابقة مع شركته المفلسة السابقة.
وقال في عام 2017، بعد عام من إطلاق الشركة الجديدة: "بعد أن فعلت ذلك من قبل، فأنا في وضع فريد يمكنني من تعلم الدروس المستفادة، وهو أمر نادر جداً خاصة في صناعة السيارات".
لكن من الصعب تجاهل أوجه التشابه بين الشركتين الفاشلتين.
وقد حظيت الشركتان بتغطية إعلامية كبيرة، من قبل فيسكر نفسه الذي ادعى أنهما ستحدثان ثورة في الصناعة. وقد غذتها الأموال "المجانية" ــ في البداية الصناديق الفيدرالية، ومؤخرا وال ستريت ــ على افتراض أن السيارات "الخضراء" أو المكهربة هي مستقبل صناعة السيارات.
واجه كلاهما أيضاً مشكلات كبيرة في الجودة أدت إلى عمليات سحب السيارات من السوق. تم استدعاء أول سيارة Fisker’s Karma بسبب مشكلة تتعلق بسلامة البطارية وخطر الحريق في عام 2011.
كما قامت كلتا الشركتين بتغيير الاتجاه والأولويات عدة مرات.
بعد تسليم أقل من نصف المركبات التي أنتجتها والتي يزيد عددها عن 10 آلاف سيارة من خلال نهج مباشر للمستهلك يشبه نهج تسلا، تحولت فيسكر الثانية إلى نموذج التوزيع القائم على الوكلاء في يناير/كانون الثاني.
أحد الاختلافات الرئيسية هذه المرة هو أنه مع فشل سيارة فيسكر الثانية، تم ترك المستثمرين ليخسروا الأموال بدلاً من دافعي الضرائب الأميركيين. في حين تم تعزيز شركة هنريك فيسكر الأولى بقرض فيدرالي بقيمة 529 مليون دولار (خسرت الحكومة 139 مليون دولار منه)، تم تمويل الشركة الثانية من خلال صعود وول ستريت المدفوع بشركات الاستحواذ ذات الأغراض الخاصة والمركبات الكهربائية. وتم شطب أسهمها في أبريل.
وقال متحدث باسم شركة فيسكر في بيان في وقت مبكر من يوم الثلاثاء إن الشركة "فخورة بإنجازاتنا"، ولكن الفصل 11 كان الخيار الأفضل.
وأضح المتحدث في بيان: "مثل الشركات الأخرى في صناعة السيارات الكهربائية، واجهنا العديد من الرياح المعاكسة في السوق والاقتصاد الكلي التي أثرت على قدرتنا على العمل بكفاءة". "بعد تقييم جميع الخيارات المتاحة لأعمالنا، قررنا أن المضي قدماً في بيع أصولنا بموجب الفصل 11 هو المسار الأكثر قابلية للتطبيق بالنسبة للشركة."
